汽車空調鼓風機工作原理圖：一文看懂汽車空調系統的電路圖和工作原理

　　該電路采用德國大眾汽車公司獨具特色的縱向排版方式，整個電路上部約1/4部分表示中央繼電器板總成，最下面一橫線表示接地線，接地線至上部中央繼電器板之間從左到右集依次是各種電路元件、開關、連接導線等，接地線下面的數字則把各種電路元件、開關、連接導線在圖紙上的唯一位置以數字序號表示出來。在某一序號的位置上通常只對應畫一個元件或一根導線。

　　一汽大眾速騰空調電路如圖1-圖5所示，從左至右按主要部件的工作情況可分成三大部分：第一部分即圖1-圖2中1～22位置是鼓風機V2的控制電路；第二部分即圖2-圖5中從16～58位置是壓縮機電磁離合器線圈N25及內循環真空電磁閥N63的控制電路；第三部分即圖3、圖5中從31～45及64～68位置為電子風扇V7、V8的控制電路。三方面電路互相聯系，互相滲透，構成較完善的整個汽車空調系統的控制電路。

　　圖1▲

　　(汽車維修技術網

　　圖2▲

　　圖3▲

　　圖4▲

　　圖5▲

　　1. 鼓風機V2的控制電路

　　鼓風機除了在制冷系統工作時將冷風吹向車廂內各個角落處，還要用于車廂內的通風與暖氣以及前風窗玻璃的除霜去霧等功能的吹風，所以它應該在點火開關接通后即可進行控制操作。根據鼓風機工作情況，鼓風電機電路可分為兩種工況，分析如下：

　　（1）點火開關接通后滿足通風或去霧除霜功能的電路分析

　　根據車輛通風或去霧除霜功能的要求，無論發動機處于熄火還是工作狀況，都應滿足車輛通風或去霧除霜功能的基本操作。為此只要點火開關接通，中央繼電器板內X線將有電，這將導致空調繼電器的一組觸點進入工作狀態，即圖中J32的3-1腳之間的線圈與對應所控制的觸點，其工作狀況如下：

　　合上點火開關，使X線有電，于是X線+→S16→J32/（3-1）→J32/（8-6）+

　　上式中，X線為中央繼電器板中大容量用電設備電源線，當點火開關在啟動狀態，或熄火，X線都是有電的，用X線右上角加+表示，即X線+；“–”表示某個元件總成內部的連接線；“→”表示各元件之間的連接導線；S16表示第16號熔絲。另外J32/（3-1）分子中J32表示元件名稱；分母括號中3與1分別表示J32元件上的3號與1號接線柱；J32右上角的+號表示J32的3-1接線柱之間的線圈得電；而J32/（8-6）+表示J32的8-6腳之間接通；而如果是J32/（8-6）則表示J32的8腳至6腳。以上表示方法在后述文中還常會用到。

　　上式中由于J32/（3-1）電磁線圈得電，又導致J32/（8-6）+，于是產生如下工作電流：

　　30號線→S6→J32/（8-6）+→E9/2+

　　當鼓風機處于任意擋速度運轉時，通過操作空調面板上的出風方向控制旋鈕，即可改變出風的流動方向，以實現通風、取暖和除霜去霧等不同功能。

　　（2）空調開關E30接通后鼓風機運轉的電路分析

　　發動機啟動后，如果直接接通空調開關E30，而此時如果并沒有接通鼓風機開關E9電路，但鼓風機仍將以最低轉速自動運轉，以保證汽車空調在制冷系統工作后，有循環風吹經蒸發器的散熱片及蛇形管的表面，不至于引起因蒸發器表面溫度太低而結霜，同時也不至于蒸發器內制冷劑由于吸收不到熱量而以液態形式進入壓縮機。空調開關E30接通后，鼓風機運轉的電路如下：

　　X線→S16→E30/（5-6）→J32/（2-1）

　　J32的2-1腳線圈有電，將導致J32/（8-7）+，于是有電流如下：

　　30號線→S6→J32/（8-7）→N23/（1-4）→V2（1-2）→接地而直接流通鼓風機以最低轉速擋自動運轉。此時如果操作鼓風機開關E9，仍可改變V2的轉速。

　　對于一汽大眾速騰的空調操作開關，由于在E30不工作時，可單獨操作E159，即圖中16～19位置上，所以在進行取暖或除霜去霧工作時，可進行內外循環工作方式的切換，這一點也是一汽大眾速騰在空調操作功能上的獨到之處。

　　2. 壓縮機電磁離合器線圈N25的控制電路

　　這里所述的壓縮機電磁離合器的控制部分，是指空調E30開關合上后所控制的所有電路。這些電路可分成四個部分：

　　（1）空調繼電器J32的控制電路

　　在發動機工作以后，中央繼電器板內30號線、15號線與X號線都已有電，此時合上空調開關E30/（5-6）+便有如下繼電器的控制電路：

　　X線+→S16→E30/（5-6）→J32/（2-1）

　　J32的（2-1）線圈得電，將導致鼓風機以最低轉速運轉。

　　此時如果操作鼓風機開關E9，則可改變V2的轉速。

　　（2）內循環真空繼電器線圈N63控制電路

　　當空調開關E30/（5-6）+合上后，則E30/（2-1）+的觸點也將同步合上，但是開關的這種功能單從圖紙的開關符合上是無法確定的，這也是電路圖的遺憾之處，在此必須補充說明。所以當E30/（5-6）+合上后，即有E30/（2-1）+，所以N63控制電路如下：

　　X線→S16→E30/（2-1）→N63/（2-1）→接地

　　于是N63接通了控制進氣門真空馬達的真空氣源，真空馬達通過拉桿進氣風門，使進風門從外循環位置轉向內循環位置。

　　（3）風扇繼電器J293的空調開關E30信號電路

　　當空調開關E30/（5-6）+合上后，就有E30空調開關的信號電流通到風扇J293，電路如下：

　　X線→S16→E30/（5-6）→E33/（1-2）→F38/（1-2）→F129/（2-1）→F40/（2-1）→J293/T10/3

　　上式中F38為環境溫度開關，大約在2℃以上為接通狀態，2℃以下斷開狀態；E33為蒸發器表面防霜開關。F40為發動機高溫開關，當發動機水溫在120℃以上時切斷，120℃以下則接通，F129是安裝在儲液干燥器上的復合壓力開關，其中1與2號腳是在空調系統制冷劑壓力大于0.196MPa及小于3.14MPa時接通，而3號與4號腳則在系統制冷劑壓力大于1.77MPa時接通，而小于1.37MPa時又切斷；但此時盡管風扇繼電器J293的T10.3腳已經收到E30開關的工作信號，然而J293對于壓縮機電磁離合器N25的控制信號并不馬上在J293/T10/10腳輸出，它還要受到另外一個信號的控制，所以有下面第（4）方面的電路。

　　（4）與發動機電腦J220相聯系的控制電路

　　一汽大眾速騰在發動機部分雖稍做改動，但總體上仍采用與時代超人相同的電噴發動機2VQS，所以也采用了相同的發動機控制電腦J220，即BOSCHM3.8.2控制單元。該發動機控制單元J220與空調開關E30相連，還通過安裝在發動機艙繼電器一熔絲盒內RL2位置上的空調壓縮機切斷繼電器J26與風扇繼電器J293/T10/8的腳相連接，對空調實現如下的控制功能。

　　在發動機正常工況條件下，如果接通空調開關E30，BOSCHM3.8.2控制單元會在接到空調E30信號后140ms內接通壓縮機電磁離合器線圈電路，空調便開始工作，由于空調工作要引起發動機輸出功率和轉速的變化，為此發動機控制單元通過控制部件J338始終維持發動機怠速穩定。另外在下列工況下，發動機控制單元將切斷空調壓縮機的工作。

　　當駕駛員急加速把油門突然踩到底時；

　　當發動機節氣門控制器J338處于緊急運行模式時；

　　當發動機冷卻水溫度超過120℃時；

　　為此與發動機電腦J220相聯系的控制電路如下：

　　當發動機工作后，按下空調開關E30，E30通知發動機電腦的信號電流如下：

　　X線一S16→E30/（5-6）→E33/（1-2）→F38/（1-2）→F129/（2-1）→F40/（2-1）→J220/T80/10

　　如果發動機電腦不允許空調電路工作，則J220/T80/8腳就會輸出低電壓信號至J26/86，否則J220/T80/8腳將會輸出高電壓信號至J26/86，見圖中50位置，控制J26的觸點保持閉合，其工作過程如下。在電路圖的50位置上有。

　　J220/T80/8→J26/（86-85）+→接地

　　如果J26/（86-85）+則先前到達J293/T10/3端的空調開關E30工作信號將進一步經過J26/（30-87a）送到J293/T10/8，電流如下：

　　J293/T10/3→J26/（30-87a）→J293/T10/8

　　J293/T10/8收到E30/（5-6）+信號后立刻在相應輸出端J293/T10/10輸出高電壓至壓縮機電磁離合器線圈N25，使N25，壓縮機電磁離合器吸合，制冷系統進行循環工作。

　　空調電子風扇繼電器J293的頂面一端有兩個熔絲，都是30A的規格，其中一個是電子風扇V7、V8的短路保護控制，另一個是壓縮機電磁離合器線圈N25短路保護控制。

　　3. 電子風扇的控制電路

　　在汽車上，電子風扇安裝在發動器散熱器的后面，電子風扇的運轉及對應轉速受到發動機冷卻水溫度以及空調運轉及工況的雙重控制，桑塔納3000空調的電子風扇的控制電路在電路圖中29～68位置之間，分析如下：

　　①當發動機水溫達到95℃時，安裝在發動機散熱器上熱敏開關F18的低溫擋觸點閉合，圖中68號位置上的F18/（1-2）+。

　　V7、V8低速擋的電流路徑如下：

　　A/+→S301→S211→F18/（1-2）+→V7/（2-3）→A/–→V8/（2-3）

　　式中，A/+分子A表示蓄電池；分母中“+”表示蓄電池正極；相應的A/–表示蓄電池負極；于是電子風扇V7、V8以低速擋運轉。

　　②當發動機溫度達到105℃時，圖中67號位置上的F18/（1-3）+，即高速擋觸點閉合，于是高速擋電流路徑如下：

　　A/+→S301→S211→F18/（1-3）+→J293/T10/7

　　圖中37-44位置上J293是空調的風扇繼電器，主要起到功率的放大與控制作用，用于控制電子風扇V7、V8及壓縮機電磁離合器N25。當J293的T10/7腳接到F18/3腳高速擋運轉信號后，在37號上J293的T4/2，即J293/T4/2輸出高電壓信號并送至31號位置V8/1腳與34號位置V7腳，于是V7、V8高速運轉。

　　由于僅當發動機冷卻液溫度足夠高，大于等于95℃后，發動機散熱器與空調冷凝器的電子風扇就會旋轉，所以在高溫季節，即使發動機熄火后的較長時間內，電子風扇仍會高速旋轉，這主要是發動機冷卻水實際溫度較高所致，如果發動機實際水溫已低于92℃，電子風扇仍在旋轉，則可能是F18或風扇電路存在其他故障。

　　③當空調開關E30/（5-6），電子風扇也會低速旋轉，分析如下：

　　在圖中19-21號位置上空調開關E30/（5-6）+后，有電流如下：

　　X線→S16→E30/（5-6）→E33/（1-2）→F38/（1-2）→F129/（2-1）→F40/（2-1）→J293/T10/3

　　而當J293/T10/3腳接到信號后，J293相對應的J293/T4/3輸出端輸出高電壓信號至V7、V8的2腳，使V7、V8以低速擋運轉。以上分析可見，只要空調開關E30合上，電子風扇就會低速運轉，以滿足空調工作時對冷凝器的散熱要求。

　　④運行中的空調系統在高壓壓力達到1.77MPa時，電子風扇也會高速旋轉。分析如下：

　　如果運行中的空調系統在高壓壓力達到1.77MPa時，則安裝在儲液干燥器上的復合壓力開關F129/（4-3）+，（圖中46號位置上）于是有電流如下：

　　X線→S216→F129/（4-3）→J293/T10/2

　　當J293/T10/2接收到信號后，就會控制其相應輸出端T4/2輸出高電壓，該高電壓通至V7、V8的1號腳，使V7、V8以高速擋轉速旋轉，以加大冷凝器的散熱速度，直至系統壓力下降到1.37MPa時F129的4-3腳斷開，電子風扇又恢復低速擋運轉。

汽車空調鼓風機工作原理圖：汽車空調暖風系統的組成和工作原理

　　汽車的暖風系統可以將車內的空氣或從車外吸入車內的空氣加熱，提高車內的溫度。汽車的暖風系統有許多類型，按熱源的不同可分為熱水取暖系統、燃氣取暖系統、廢氣取暖系統等，目前小車上主要采用熱水取暖系統，大型車輛上主要采用燃氣取暖系統。

　　汽車空調暖風系統的組成

　　1) 熱水取暖系統的工作原理

　　熱水取暖系統的熱源通常采用發動機的冷卻水，使冷卻水流過一個加熱器芯，再使用鼓風機將冷空氣吹過加熱器芯加熱空氣，使車內的溫度升高，見圖4－40。

　　汽車空調暖風系統的組成和工作原理

　　圖4-40 熱水取暖系統的工作原理

　　2) 熱水取暖系統的組成和部件的安裝位置

　　熱水取暖系統主要由加熱器芯、水閥、鼓風機、控制面板等組成。

　　（1）加熱器芯

　　加熱器芯的結構如圖4－41所示，由水管和散熱器片組成，發動機的冷卻水進入加熱器芯的水管，通過散熱器片散熱后，再返回發動機的冷卻系統。

　　圖4-41 加熱器芯

　　（2）水閥

　　水閥用來控制進入加熱器芯的水量，進而調節暖風系統的加熱量，調節時，可通過控制面板上的調節桿或旋鈕進行控制，其結構見圖4－42。

　　圖4-42 水閥

　　（3）鼓風機

　　鼓風機由可調節速度的直流電動機和鼠籠式風扇組成，其作用是將空氣吹過加熱器芯加熱后送入車內。調節電動機的速度，可以調節向車廂內的送風量。鼓風機的結構見圖4-43。

　　圖4-43 鼓風機

　　3) 熱水取暖系統調節溫度的方式

　　4) 就暖風系統而言，其溫度的調節方式有兩種，一種是空氣混合型，另一種是水流調節型。

　　（1）空氣混合型

　　這種類型的暖風系統在暖風的氣道中安裝空氣混合調節風門，這個風門可以控制通過加熱器芯的空氣和不通過加熱器芯的空氣的比例，實現溫度的調節，目前絕大多數汽車均采用這種方式，其示意圖見圖4-44。

　　圖4-44 空氣混合型暖風系統

　　（2）水流調節型

　　這類暖風系統采用前述的水閥調節流經加熱器芯的熱水量，改變加熱器芯本身的溫度，進而調節溫度。其調節的示意圖見圖4-45。

　　在大、中型客車上，僅靠發動機冷卻水的余熱取暖是遠遠滿足不了要求的，為此，在大客車中常采用燃氣取暖系統。燃氣取暖系統的示意圖見圖4-47, 燃油和空氣在燃燒室中混合燃燒，加熱發動機的冷卻水，加熱后的水進入加熱器芯向外散熱，降溫后返回發動機再進行循環。

　　簡單而供熱可靠，不另需燃料，只要發動機工作，便可產生熱水。其缺點是必須在發動機冷卻水溫度上升到大循環時才能供暖，在寒冷季節供暖量顯得有些不足，甚至導致發動機過冷，影響發動機的正常工作；在停車取暖時，發動機的運行增加了發動機的磨損；大型客車僅依靠這種裝置難以滿足供暖要求，而且新型的柴油發動機效率高， 可用作暖的余熱相對較少，所需升溫時間比汽油發動機稍長，。

　　缺點：效率低、復雜、體積較大，如果熱交換器漏氣，則廢氣進入車廂，造成污染。目前很少使用該取曖方式。

汽車空調鼓風機工作原理圖：汽車空調系統組成構造及工作原理（圖解）

　　汽車空調一般主要由壓縮機、電控離合器、冷凝器、蒸發器、膨脹閥、貯液干燥器、管道、冷凝、電磁閥、怠速器和控制系統等組成。汽車空調分高壓管路和低壓管路。高壓側包括壓縮機輸出側、高壓管路、冷凝器、貯液干燥器和液體管路；低壓側包括蒸發器、積累器、回氣管路、輸入側.

　　壓縮機

　　壓縮機的功用是提高制冷劑的壓力，促使其在冷凝器中液化放熱，并且作為，促使制冷劑在系統內循環流動。它是空調系統的心臟。

　　制冷劑

　　目前大部分小汽車上用的制冷劑有R-12制冷劑和R-134a制冷劑兩種。R-12制冷劑是一種普通制冷劑，含有會破壞臭氧層的物質一氟利昂，而且在明火下會生成對人體有害的物質；而R-134a是一種新型環保制冷劑，具有無毒、無色、不燃不爆、熱穩定性好等性質，更重要的是R-134a制冷劑不損害臭氧層。

　　冷凝器

　　冷凝器的功用是將高溫高壓氣態制冷劑冷卻為高溫高壓液態制冷劑。

　　儲液干燥器的功用是過濾制冷劑中的水分和雜質，儲存制冷劑，保障制冷機不間斷地輸送到膨脹閥。

　　汽車空調工作原理圖解

　　空調管道

　　空調管道：由于要注入一定壓力的制冷劑，所以必須采用金屬管道。特別是從壓結機到冷凝器到制冷劑瓶到膨所闊這段，由于屬系統的高壓段所以比其它管道有更高的耐高壓要求。

　　膨脹閥

　　膨脹閥的功用是通過節流將高溫高壓液態制冷劑變為低溫低壓液態制冷劑。

　　蒸發器

　　低溫低壓液態制冷劑在蒸發器里吸熱，進行熱交換，變成低溫低壓的氣態制冷劑

　　鼓風機

　　鼓風機將后的空氣不斷吹入車廂。

　　當壓縮機工作時，壓縮機圾入從蒸發器出來的低溫低壓的氣態制冷劑，經壓縮，制冷劑的溫度和壓力升高，并被送入冷凝器。在冷凝器內，高溫高壓的氣態制冷劑把熱量傳遞給經過冷凝器的車外空氣而液化，變成液體。液態制冷劑流經節流時，溫度和壓力降低，并進入蒸發器。在蒸發器內，低溫低壓的液態制冷劑吸收經過蒸發器的車內空氣的熱量而蒸發，變成氣體。氣體又被壓縮機吸入進行下一輪循環。

　　汽車空調系統原理圖

　　各部件由以下三種管路連成空調系統：利用空調制冷系統推動制冷劑不斷循環制冷

　　（1）高壓管路：連接壓縮機和冷凝器

　　（2）液體管路：連接冷凝器和蒸發器

　　（3）回氣管路：連接蒸發器和壓縮機

　　注意：使用儲液干燥器的系統必須把它放在冷凝器和之間。

　　原理圖

　　通過制冷劑在系統內的循環，不斷吸收車內空氣的熱量并排到車外空氣中，使車內空氣的溫度逐漸下降從制冷系統的工作過程中，我們可以看出：

　　制冷劑在系統里不斷循環流動每一循環包括四個過程：壓縮過程、冷凝過程、節流過程、蒸發過程

　　1.壓縮過程：

　　壓縮機吸入蒸發器出口處的低溫低壓的制冷劑氣體，把它壓縮成高溫高壓的氣體壓縮機

　　2.放熱（冷凝）過程：

　　高溫高壓的過熱制冷劑氣體進入冷凝器，由于壓力及溫度的降低，制冷劑氣體冷凝成液體，并放出大量的熱。

　　3.節流過程：

　　溫度和壓力較高的制冷劑液體通過膨脹裝置后體積變大，壓力和溫度急劇下降，以霧狀（細小液滴）排除膨脹裝置

　　4.蒸發（吸熱）過程：

　　霧狀制冷劑液體進入蒸發器，因此時制冷劑沸點遠低于蒸發器內溫度，故制冷劑液體蒸發成氣體。

　　在蒸發過程中大量吸收周圍的熱量，而后低溫低壓的制冷劑蒸氣又進入壓縮機。上述過程周而復始的進行下去，便可達到降低蒸發器周圍空氣溫度的。

　　以上就是簡單的制冷系統工作原理，還有就是汽車有各種控制空調工作的元件，可以正常的讓與空調系統良好的配合工作這里小編就不在闡述了。

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　　摘要：汽車空調系統是實現對車廂內空氣進行制冷、加熱、換氣和空氣凈化的裝置。它可以為乘車人員提供舒適的乘車環境，降低駕駛員的疲勞強度，提高行車的安全。空調裝置已成為衡量汽車功能是否齊全的標志之一。汽車空調系統由壓縮機、空調鼓風機、冷凝器、貯液干燥器、膨脹閥、蒸發器和鼓風機等組成,本文主要介紹汽車空調鼓風機原理。

　　關鍵詞：鼓風機 控制原理

　　隨著全球氣候變暖及人們對于乘車環境要求的提高，越來越多的汽車裝配有空調系統。據統計， 2000年美國和加拿大市場上銷售的78%的汽車就已經裝有空調， 現在保守估計至少達到了90%以上，汽車空調除了給人們帶來舒適的乘車環境外。作為汽車使用者的讀者，應該了解其原理，使得突發情況更有效快捷的解決。

　　1汽車制冷系統的工作原理

　　汽車空調制冷系統的工作原理

　　1、汽車空調制冷系統的工作原理

　　汽車空調制冷系統循環由壓縮，放熱，節流和吸熱四個過程組成。

　　（1）壓縮過程：壓縮機吸入蒸發器出口處的低溫低壓的制冷劑氣體，把它壓縮成高溫高壓的氣體，然后送人冷凝器。此過程的主要作用是壓縮增壓，以使氣體易于液化。壓縮過程中，制冷劑狀態不發生變化，而溫度，壓力不斷升高，形成過熱氣體。

　　（2）放熱過程：高溫高壓的過熱制冷劑氣體進入冷凝器（散熱器）與大氣進行熱交換。由于壓力及溫度的降低，制冷劑氣體冷凝成液體，并放出大量的熱。此過程作用是排熱，冷凝。冷凝過程的特點是制冷劑的狀態發生變化，即在壓力，溫度不變的情況下，由氣態逐漸向液態轉變。冷凝后的制冷劑液體是高壓高溫液體。制冷劑液體過冷，過冷度越大，在蒸發過程中其蒸發吸熱的能力也就越大，制冷效果越好，即產冷量相應增加。

　　（3）節流過程：高壓高溫制冷劑液體經膨脹閥節流降溫降壓，以霧狀（細小液滴）排除膨脹裝置。該過程的作用是使制冷劑降溫降壓，由高溫高壓液體，迅速地變成低溫抵壓液體，以利于吸熱，控制制冷能力以及維持制冷系統的正常運行。

　　（4）吸熱過程：經膨脹閥降溫降壓后的霧狀制冷劑液體進入蒸發器，因此制冷劑沸點遠低于蒸發器內溫度，故制冷劑液體在蒸發器內蒸發，沸騰成氣體。在蒸發過程中大量吸收周圍的熱量，降低車內溫度。而后低溫低壓的制冷劑氣體流出蒸發器等待壓縮機再次吸入。吸熱過程的特點是制冷劑狀態由液態變化到氣態，此時壓力不變，即在定壓過程中進行這一狀態的變化。

　　2、汽車空調制冷系統一般由壓縮機、冷凝器、貯液干燥器、膨脹閥、蒸發器和鼓風機等組成。如圖 1所示，各部件之間采用銅管（或鋁管）和高壓橡膠管連接成一個密閉系統。冷系統工作時，制冷記憶不同的狀態在這個密閉系統內循環流動，每個循環又四個基本過程：

　　（1）壓縮過程：壓縮機吸入蒸發器出口處的低溫抵壓的制冷劑氣體，把它壓縮成高溫高壓的氣體排除壓縮機。

　　（2）放熱過程：高溫高壓的過熱制冷劑氣體進入冷凝器，由于壓力及溫度的降低，制冷劑氣體冷凝成液體，并放出大量的熱。

　　（3）節流過程：溫度和壓力較高的制冷劑液體通過膨脹裝置后體積變大，壓力和溫度急劇下降，以霧狀（細小液滴）排除膨脹裝置。

　　（4）吸熱過程：霧狀制冷劑液體進入蒸發器，因此時制冷劑沸點遠低于蒸發器內溫度，故制冷劑液體蒸發成氣體。在蒸發過程中大量吸收周圍的熱量，而后低溫低壓的制冷劑蒸汽又進入壓縮機。

　　2 鼓風機的工作原理

　　通常汽車上的鼓風機為離心式鼓風機，離心式鼓風機的工作原理與離心式通風機相似，只是空氣的壓縮過程通常是經過幾個工作葉輪（或稱幾級）在離心力的作用下進行的。 鼓風機有一個高速轉動的轉子，轉子上的葉片帶動空氣高速運動，離心力使空氣在漸開線形狀的機殼內，沿著漸開線流向風機出口，高速的氣流具有一定的風壓。新空氣由機殼的中心進入補充。

　　從理論上講，離心鼓風機的壓力-流量特性曲線是一條直線，但由于風機內部存在摩擦阻力等損失，實際的壓力與流量特性曲線隨流量的增大而平緩下降，對應的離心風機的功率-流量曲線隨流量的增大而上升。當風機以恒速運行時，風機的工況點將沿壓力-流量特性曲線移動。風機運行時的工況點，不僅取決于本身的性能，而且取決于系統的特性，當管網阻力增大時，管路性能曲線將變陡。風機調節的基本原理就是通過改變風機本身的性能曲線或外部管網特性曲線，以得到所需工況。所以汽車上安裝了一些智能系統，幫助汽車在低速，中速，高速行駛時，空調正常運作。

　　3 鼓風機的控制原理

　　2.1自動控制

　　當按下空調控制板的“自動”開關時, 空調計算機按要求輸出的空氣溫度自動調整鼓風機的轉速

　　當空氣流向選擇在“臉部”或“雙流向”,而鼓風機在低速狀態時, 鼓風機轉速將根據太陽光強弱在極限范圍的大小值內變化。

　　（1）低速控制的操作

　　在低速控制期間, 空調計算機斷開了功率三極管的基極電壓, 功率三極管和超高速繼電器也隨之斷開。電流從鼓風機電機流向鼓風杭電阻, 然后搭上鐵, 使電機低速運轉

　　空調計算機有以下7部分組成：1蓄電池，2點火開關，3加熱器繼電器，4鼓風機電機，5鼓風機電阻，6功率三極管，7溫度熔斷絲，8空調計算機，9高速繼電器。

　　（2）中速控制的操作

　　在中速控制期間, 功率三極管組裝了一個溫度熔斷絲, 它保護三極管以免過熱損壞。空調計算機是通過改變鼓風機驅動信號來改變功率三極管的基極電流, 達到無線控制鼓風機電機轉速的目的。

　　（3）高速控制的操作

　　在高速控制期間, 空調計算機斷開功率三極管的基極電壓, 其接頭40號搭鐵, 而且高速繼電器接通, 電流從鼓風機電機流經高速繼電器, 然后到搭鐵, 使電機高速旋轉。

　　2.2 預熱

　　在自動控制狀態, 固定在加熱器芯子下部的溫度傳感器探測冷卻液的溫度并進行預熱控制。當冷卻液溫低于了40 ℃ 且自動開關打開時, 空調計算機關閉鼓風機防止冷空氣排出。相反，當冷卻液溫高于40 ℃ 時, 空調計算機啟動鼓風機并使其低速旋轉。從此開始, 鼓風機轉速就按照計算出的空氣流量及要求的輸出空氣溫度自動地進行控制。

　　上面所說的預熱控制在“底部”或“雙流向”時當空氣流向選擇才存在。

　　2.3 延時氣流控制（僅用于冷卻時）

　　延時氣流控制的依據是以蒸發器溫度傳感器探測到的冷卻器內部的溫度。延時氣流控制能防止熱空氣意外地從空調器排出。在發動機啟動并符合下述條件時, 這一延時控制操作只進行一次：1 壓縮機運；轉2鼓風機控制在“自動”狀態（自動開關打開）；3空氣流向控制在“臉部”狀態； 通過臉部開關調整到“臉部”, 或在自動控制中設定到“ 臉部” 狀態；4冷卻器內溫度高于30 ℃ 。

　　延時氣流控制的操作如下:

　　即使當上述4個條件全部滿足而且發動機已經啟動時, 鼓風機電機也不能立刻開動。鼓風機電機與其相差4s , 但壓縮機必須接通, 且發動機啟動, 就必須用冷卻劑的氣體冷卻蒸發器。4s后鼓風機電機啟動, 在前5s 時間里低速運轉, 在后6s 時間里, 鼓風機電機逐漸加速, 直到高速。這一操作能避免令人躁熱的熱空氣突然從通風口排出。

　　結束語

　　完善的汽車計算機控制的空調系統可以對車內空氣的溫度、濕度、清潔度、風度和通風等進行自動調節，并使車內空氣以一定的速度和方向流動，給乘客提供一個良好的乘車環境，保證在各種外界氣候和條件下使乘客都處于一個舒適的空氣環境中，并能夠防止車窗玻璃結霜，使駕駛員保持清晰的視野，為安全駕駛提供基本保證。

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